Турбулентность: почему трясёт и где в салоне трясёт меньше

«Где меньше трясёт в самолёте» — запрос, который обычно вбивают накануне вылета. Ответ на него есть, и он привязан к геометрии конкретного борта: к тому, где у самолёта крыло и где сидите вы. Ниже разберём, отчего берётся болтанка, что о травмах при ней говорят официальные расследования, и какие ряды на бортах Аэрофлота попадают в самую спокойную зону салона.

Турбулентность рождается там, где воздух только выглядит однородным. По FAA, тряску создают перепады давления, струйные течения, потоки вокруг горных хребтов, границы тёплых и холодных фронтов и грозовая облачность. Всё это разные механизмы, но результат один: самолёт переходит из потока с одними параметрами в поток с другими, подъёмная сила на крыле на доли секунды меняется, машину подбрасывает.

Отдельная история — турбулентность ясного неба. Она возникает без видимых признаков, вдали от облаков, и её не видит бортовой метеорадар: радар ловит влагу, а тут ловить нечего. У FAA под неё выпущен отдельный документ, консультативный циркуляр AC 00-30C «Clear Air Turbulence Avoidance», где описано, как экипажи такие зоны обходят. Чаще всего ТЯН связана со сдвигом ветра у струйных течений и с горными волнами.

Ещё один источник, о котором пассажиры не думают, — спутный след впереди идущего самолёта. За крылом сходят вихри, и борт, попавший в них на снижении, получает короткий, но заметный толчок. Диспетчеры разводят самолёты по интервалам именно из-за этого.

Самое частое ощущение в болтанку: «мы падаем». Вестибулярный аппарат реагирует не на высоту, а на изменение перегрузки. Кресло на мгновение перестаёт давить на вас с привычной силой, мозг переводит это как свободное падение, и дальше страх дорисовывает картинку сам.

Слово «воздушная яма» в этом смысле вредное: ямы в воздухе нет, есть поток, который в этом месте идёт вниз, и самолёт движется вместе с ним. Обычная болтанка на эшелоне не роняет борт на сотни метров, хотя телу кажется именно так.

Помогает простая вещь: смотреть на крыло. Оно гнётся, и это не поломка, а работа конструкции. Крыло современного лайнера спроектировано гибким специально, на A320, A330 и A350 работают ещё и системы снижения нагрузок от порывов, которые парируют их отклонением поверхностей управления.

Здесь лучше говорить цифрами, а не утешениями. NTSB в исследовании SS-21-01 (принято в августе 2021 года) разобрал происшествия американских коммерческих перевозчиков за 2009–2018 годы. Турбулентность оказалась причастна к 38% всех происшествий по правилам Part 121, и почти все они закончились травмами людей без повреждения самолёта.

Дальше самое важное для пассажира. Среди тяжело пострадавших 79% — бортпроводники, то есть те, кто по работе не пристёгнут и находится в проходе. На пассажиров пришёлся 21%, и практически все они в момент болтанки были без ремня. NTSB формулирует вывод прямо: застёгнутый ремень практически снимает риск получить травму при тряске.

Отсюда единственная рекомендация, которая действительно работает: держать ремень застёгнутым весь полёт, а не только при горящем табло. Свободно затянутый через бёдра поясной ремень спать не мешает, зато избавляет бортпроводника от необходимости будить вас, когда командир включит табло.

Теперь к выбору кресла. При турбулентности самолёт не просто движется вверх-вниз, он ещё и покачивается вокруг собственного центра тяжести: нос вверх — хвост вниз, и наоборот. Центр тяжести у пассажирского лайнера лежит в районе крыла, потому что там сосредоточена основная масса: центроплан, топливо, стойки шасси, двигатели рядом.

Дальше работает обычный рычаг. Чем дальше кресло от этой точки, тем большую дугу оно описывает при том же угловом движении. Хвост уходит по амплитуде сильнее всего, нос — заметно, но меньше, а район крыла остаётся почти на месте. Разница не в том, трясёт или нет: трясёт везде. Разница в размахе, и она ощутима.

Практический вывод короткий. Плохо переносите турбулентность — целитесь в ряды над крылом. Если выбора нет, передняя часть салона лучше хвостовой. Последние ряды у хвостовой кухни в этом смысле худший вариант из возможных, и это ещё до всех историй про очередь в туалет и незакрывающуюся спинку.

Тут наша карта салона выручает: аварийные выходы над крылом на ней отмечены отдельной зоной, а крыло проходит ровно по ним. Значит, спокойная зона — это ряды у выходов и несколько рядов вокруг. Номера у каждой компоновки свои, поэтому переносить их между версиями нельзя.

На A320 Аэрофлота пара выходов над крылом стоит в рядах 9 и 10 в салоне на 140 мест, 13 и 14 в версии на 158 и 12 и 13 у neo. Спокойный участок — примерно с восьмого по пятнадцатый ряд соответствующей версии.

На A321 Аэрофлота разброс ещё больше: в компоновке на 170 мест средний выход приходится на ряд 19, в версии на 183 выходов два, перед рядом 11 и у ряда 23, а у neo единственный средний выход стоит перед рядом 28. Борт длинный, поэтому хвостовые ряды 31, 35 и 38 отстоят от крыла заметно дальше, чем на A320, и разница в тряске между носом и хвостом здесь чувствуется отчётливее.

На Boeing 737-800 Аэрофлота выходы над крылом занимают ряды 12 и 13 в одной компоновке и 14 и 15 в другой. На широкофюзеляжных бортах ориентируйтесь не на номер, а на середину салона между вторым и третьим блоками дверей: на A330-300 это участок вокруг рядов 29–30, на A350 — вокруг ряда 25.

У ряда над выходом есть побочные свойства, о которых стоит знать заранее: спинка в ряду перед выходом обычно заблокирована, часть кресел у окна там иногда снята под проход к двери, и пассажирам с младенцами такие места не выдают. Всё это видно на схеме конкретного борта, вместе с номерами.

Пилоты не «пробиваются сквозь болтанку» вручную. По рекомендациям Airbus автопилот в турбулентности держат включённым: он ведёт самолёт по траектории без риска перекомпенсации, которая при ручном пилотировании только увеличивает нагрузки.

Второе — скорость. Для каждого типа рассчитана скорость полёта в турбулентности, которая даёт запас и по нагрузкам от порывов, и по сваливанию. Экипаж переходит на неё при сильной болтанке, отсюда и ощущение, что двигатели «сбросили».

Третье — обход. Зоны тряски видны в прогнозах, в докладах экипажей, идущих впереди, а грозовая облачность — на радаре. Отсюда берутся отклонения от маршрута и просьбы у диспетчера сменить эшелон.

И четвёртое, самое заметное для салона: обслуживание прекращают, тележки убирают, бортпроводники садятся и пристёгиваются. Это не признак опасности, а стандартная процедура. Как раз тот момент, когда наличие ремня на вас важнее всего.

Морская болезнь в воздухе возникает из-за рассогласования: вестибулярный аппарат сообщает о движении, а глаза, упёртые в книгу или телефон, говорят, что всё неподвижно. Убрать конфликт проще всего через зрение.

Место у окна работает лучше любых советов: взгляд на горизонт или на далёкие облака подтверждает то, что чувствует тело. В середине широкого салона этого механизма нет вовсе, поэтому «крыло плюс окно» — самая удачная пара, если укачивает.

Дальше мелочи, которые заметно помогают. Откинуть спинку и опереть голову о подголовник: чем меньше самостоятельных движений головой, тем слабее раздражение. Направить прохладный воздух из вентиляции в лицо. Пить воду мелкими глотками. Не читать и не смотреть видео, пока трясёт.

Если вас укачивает всегда и в любом транспорте, схема выбора места проблему не решит целиком. С препаратами и дозировками идите к врачу: подбирать их по статьям в интернете, включая эту, не стоит.